首先说下现在主要的航空发动机——也就是涡轮式发动机，在燃烧室温度通常都可以达到1500度以上，涡轮叶片的转速接近2万转最高达到3万多转。在航空发动机中对机械部件的运行环境就是十分苛刻的一种环境。
但要注意的一点，这种1500度的高温其实是发生在燃烧室和后喷管的。并不是在轴承的位置。
先看一下一个典型的喷气发动机的结构，这里我们可以看到整个的发动机温度最高的部分其实就是红色的部分，而真正在红色部分下参与动作的只有一组燃气涡轮。
也就是说只有图上画圈的这个涡轮会在环形燃烧室的出口边缘部分受到高温燃气的作用。这就导致轴承可以有很大的“生存空间”。
继续分解这根轴，我们可以发现轴承的位置距离涡轮还有很长的一段距离。
当然这个是一个比较简单的涡轮喷气发动机，但其实更复杂的涡轮喷气发动机的轴承也是远离涡轮的。
轴承信息港编辑部获悉：这就导致了真正传递到轴承上的温度其实并不很高，仅仅有300度左右。是不是并不比很多人想的要高呢？
因此，在这部分轴承上大范围的使用了高硬度耐高温的M50Nil钢材作为轴承的主要材料。
同时很多人说航空轴承是以渗氮工艺制成提高硬度的，其实并不完全——那是20多年前的技术了，现在以中国自己来说是用的氮化钛涂层。这是一种人造陶瓷材料。
硬度接近于钻石熔点达到了2930度。这种材料是目前最好的发动机轴承材料（没有之一）。所以上面图片中这些金色的轴承部件后也是一种航发稳定性的基本观测要素了。
其次是润滑油。
在航空发动机的油路设计中，润滑油对轴承不仅仅有润滑作用，还有“水冷”作用，利用大量的润滑油冲刷带走轴承的热量。
我们看到的航空发动机润滑油的分布主要是在三个轴承上面，这三个轴承中的润滑油被加热后就会进入润滑油冷却器（滑油冷却器）中进行散热，这样，作用在发动机轴承的大部分热量就会由润滑油携带和散发掉。
带油池加热器的电机，如果电机在北方的冬季使用，在开机前1h，必须打开加热器，并时刻，注意油池内的油温，确保油温不超过50t。
经过安装调试，防爆电机可投入正常运行，在正常运行中，防爆电机的滑动轴承需要进行以下的维护及监控：
在防爆电机运行中，需要对滑动轴承的温度进行监控，但应注意不能单凭轴承温度的高低来判断轴承运行状态，更重要的是轴承温度的变化情况，应经常观察轴承温度变化情况和记录，假如发现轴承温度上升，并且和以前相似条件下的数值相比有异常时，必须停车确定其原因并排除。
硬度是衡量轴承钢球是否达标的其中一个指标，硬度高低直接决定了钢球的耐磨性和抗压性。那么用专业的角度是怎么解释钢球的硬度呢？下面我就引用相关权威资料中一段为大家借花献佛：
轴承信息港编辑部获悉：硬度主要衡量球体抵抗硬物压入的能力，一般采用洛氏硬度（HRC）数值来衡量，在一定区间内，数值越大表示钢球的表面硬度越高，其耐磨性与抗疲劳能力越强。通常轴承钢原材料的表面硬度值（HRC）为 15~20，通过热处理工艺后轴承钢球的表面硬度值可达到 58~64。行业标准中对钢球各尺寸段的表面硬度有规定，在此基础上大型专业轴承制造商根据产品用途对不同尺寸钢球，以及同一尺寸钢球不同深度的硬度值有更为细致的定制化要求。
轴承钢球的硬度是碳钢球，不锈钢球，轴承钢球这三种常用钢球中硬度最高的，HRC60以上居多，由于耐磨性好，高精度的轴承钢珠广泛用于装配轴承，低精度的轴承钢球主要用于抛光、研磨等。
