其次,作为一种短使用周期、高价值成本设备,盾构机国内保有量已近2000台,且每年还在以200台的速度增长。随着现有盾构机“老龄化”不断加剧,大量盾构机面临性能下降严重、使用成本不断增加甚至报废的问题。此次装备国产主轴承的盾构机是由中铁隧道局再制造的产品。盾构机累计掘进2369.65米,最高月掘进397.5米,性能达到盾构机新机水平,大大延长了盾构机的使用寿命,降低了使用成本。
“这样的成果来之不易,是国内盾构机行业多年不懈努力的结果。”中铁隧道局副总经理陈建介绍,中铁隧道局此前已推动实现了盾构机主驱动减速机、管片拼装、泡沫添加剂及壁后注浆等关键技术国产化,但作为核心部件的主轴承一直依赖进口。洛阳LYC轴承有限公司在上世纪80年代就开始盾构机主轴承国产化研究。2007年,洛轴开始承担国家863计划先进制造技术领域“全断面掘进机关键技术”——土压平衡盾构机主轴承研制工作,在盾构机主轴承设计分析技术、精密加工工艺等方面取得重大技术突破,并独创了异种金属保持架焊接工艺技术,掌握了盾构机主轴承设计、检测、制造等核心技术。
在此基础上,中铁隧道局联合洛轴组建了“大直径复合盾构机主轴承研制”科研团队,开展6至9米盾构机主轴承研制。联合研制的盾构机主轴承通过出厂验收,并在中铁隧道局承担施工的合肥轨道交通三号线进行工业性试验。
轴承信息港编辑中心获悉:轴承小镇项目从设计、规划立足于产业发展最前端,借鉴了国外先进轴承产业区的先进经验,打造辐射全国的全产业链轴承产业制造中心,形成从上游特钢供应、中游产品制造到下游市场销售全产业链聚集发展。引进原材料、零部件供应商以及工业设备公司配套制造,通过大数据管理平台,中央物流库与期货订购,形成终端物流模式,预计生产综合成本可降低20%,智能智造使轴承生产周期仅为4个小时,产量可以提高约20%,质量提高5%以上,达到世界领先水平。”
一台直径4.8米、重约20吨的主轴承成功下线。该台主轴承能够满足11米级大直径盾构机连续工作1万个小时,即将装车启程承担浙江省舟山市鲁家峙海底隧道项目的掘进任务。
当天,“首台11米级盾构机主轴承研制研讨会”,经过学术论证和现场查看,专家组一致认为,结合前期6米级盾构机主轴承积累的成功经验,11米级国产盾构主轴承相继攻克了带预紧轴承的设计方法、浮动滚道加工方法及控制技术等行业技术难题,尤其是通过大胆自主创新,解决了制约盾构轴承发展的超宽表面淬火等核心技术难题,填补了国内研发此类产品的空白,已经具备替代进口主轴承的实力。
主轴承被誉为盾构机的“心脏”,核心生产技术长期被瑞典、德国等国际轴承企业垄断。专家组组长、中国工程院院士杨华勇说,国内首台11米级大直径盾构主轴承在洛轴成功下线,将进一步推动盾构机核心部件国产化,打破大直径主轴承技术壁垒,对推动盾构机完全国产化具有重要意义。
一台直径4.8米、重约20吨的主轴承成功下线。该台主轴承能够满足11米级大直径盾构机连续工作1万个小时,即将装车启程承担浙江省舟山市鲁家峙海底隧道项目的掘进任务。
专家组一致认为,结合前期6米级盾构机主轴承积累的成功经验,11米级国产盾构主轴承相继攻克了带预紧轴承的设计方法、浮动滚道加工方法及控制技术等行业技术难题,尤其是通过大胆自主创新,解决了制约盾构轴承发展的超宽表面淬火等核心技术难题,填补了国内研发此类产品的空白,已经具备替代进口主轴承的实力。
轴承信息港编辑中心获悉:主轴承被誉为盾构机的“心脏”,核心生产技术长期被瑞典、德国等国际轴承企业垄断。专家组组长、中国工程院院士杨华勇说,国内首台11米级大直径盾构主轴承在洛轴成功下线,将进一步推动盾构机核心部件国产化,打破大直径主轴承技术壁垒,对推动盾构机完全国产化具有重要意义。